تولید درکشور درسال هایاخیر از هرنظر دچارچالش و دستانداز شده است.درحال حاضر واردات مواداولیه، قطعات یدکی ماشین آلات تولید، تامین مواد اولیه داخلی و افزایش سایر هزینهها به خاطر تورم عمومی و افزایش دستمزدها همگی تولیدکننده داخلیرا دچار چالش کرده است. گرچه بنظر میرسد افزایش نرخ ارز و قطع یا کندی واردات کالای ساخته شده به کشور کمکی به تولیدکننده و قدرت رقابت اوست. اما در واقع چنین نیست و تولید داخلی همچنان نتوانسته به حداکثر ظرفیت خود برسد.
در میان لنت ترمزبه عنوان قطعهای فوق ایمنی اهمیت دوچندان دارد. اگر این قطعه دچار مسئله افزایش قیمت یا کمبود آن در بازار شود. به طور طبیعی مصرف آن کاهش مییابد درحالیکه لنت ترمز شامل استاندارد اجباری است و بایدبه محض پایان عمر مفید آن تعویض شود. هرگونه تاخیر در آن هم به خودرو آسیب میزند و هم خطرات مالی و جانی فراوان در اثر تصادف به همراه خواهد داشت.
افزایش قیمت لنت خودروهای سنگین
یکی ازفروشندگان بازار چراغ برق در گفت وگو با خبرنگار قطعات خودرو بیان داشت: در نیمه اول سال جاری قیمت لنت خودرو از ۱۰ تا ۳۰ درصد افزایش داشته است و در این میان لنت خودروهای سنگین افزایش بیشتری داشتهاند. این فروشنده لنت ترمزبا ابرازنگرانی از افزایش قیمتها گفت: وقتی نرخ ارز بالا میرود همه اقلام مسیر گران شدن را دد پیشمیگیرند. اما در مورد لنت مسئولین باید حساسباشند خصوصا در خودروهای سنگین که تصادفات جاده ای خطرناکی را در پی خواهد داشت.یکی دیگر از توزیع کنندگان لنت ترمز با بیان اینکه وقتی بازار ملتهبمیشود زمینه سوء استفاده فراهم میگردد؛ گفت: در این شرایط تولیدات کم کیفیت، اجناس فیک و گران فروشی نیز مزید برعلت میشوند و بازار از تعادل خارج می گردد وی خواستار رفع موانع تولید و همچنین واردات اقلامی شد که زمینه تولید داخلی آن ها نسبت به نیاز بازار کمتر است.
براساس ارزیابی صورت گرفته، وانت نیو پیکاپ فوتون دیزلی در سطح قیمتی یک گروه وانت‌ها، سه ستاره کیفی از پنج ستاره را کسب کرده است. در گروه قیمتی دو نیز وانت نیسان ریچ، وانت مزدا کارا ۲۰۰۰ تک‌کابین، وانت مزدا کارا ۲۰۰۰ دوکابین تیپ ۳ و سایپا، توانسته‌اند در این ارزیابی سه ستاره کیفی را به خود اختصاص دهند. در همین سطح قیمتی وانت آریسان و وانت مزدا کارا ۲۰۰۰ دوکابین سه‌ستاره از پنج ستاره کیفی را به خود اختصاص داده‌اند.
همچون ارزیابی ماه‌های گذشته، همچنان پایین‌ترین سطح کیفی در تولید وانت‌ها متعلق به وانت نیسان (تک‌سوز و دوگانه‌سوز) در سطح قیمتی دو است که توانسته‌اند تنها یک ستاره از پنج ستاره کیفی را در این ارزیابی کسب کنند.علاوه بر این، در همین گروه قیمتی، وانت آریسان و وانت مزدا کارا ۲۰۰۰ دوکابین دو ستاره کیفی را به خود اختصاص داده‌اند. براساس این گزارش، تولیدات وانت در مقایسه در خرداد سال‌جاری در مقایسه با گزارش‌های کیفی در سال گذشته نشان می‌دهد مدت‌هاست که هیچ وانتی بیش از سه ستاره کیفی را دریافت نکرده است و در این ارزشیابی مشخص شده است که کیفیت خودروهای سواری تولیدی در کشور ثابت مانده است.
تقاضا برای خرید خودرو در اروپا طی ماه‌های جولای و آگوست نیز با کاهش مواجه شد اما این افت به اندازه ماه‌های قبلی نبوده است. سازمان تولیدکنندگان خودرو اروپا در گزارش آماری خود تاکید کرده که هم‌اکنون یک روند کند بهبود در بخش خودروسازی اروپا که با شیوع کرونا طی ماه‌های اخیر به شدت آسیب دید، آغاز شده است. در ماه جولای، فروش خودرو با افت ۷/ ۳ درصدی نسبت به ماه مشابه سال رسید. فروش خودرو اما در ماه آگوست این بار با کاهش ۶/ ۱۷ درصدی نسبت به مدت مشابه سال ۲۰۱۹ روبه‌رو شد تا تمامی کشورهای این منطقه به جز قبرس، افت فروش خودرو را به ثبت برسانند. داده‌های این گزارش نشان می‌دهد که فروش خودرو در آلمان و فرانسه، دو بازار بزرگ خودروی اروپا با افت شدیدی روبه‌رو شد.
اصلی‌ترین دلیلی که موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی، بابت زیان‌دهی سال مالی ۹۷ دو خودروساز بزرگ کشور عنوان کرده، مازاد بهای تمام شده نسبت به بهای فروش محصولات و تحمیل هزینه‌های مالی است. به‌عبارت بهتر، چون قیمت فروش محصولات ایران‌خودرو و سایپا کمتر از هزینه‌های تولیدشان بوده، آنها متحمل زیان شده‌اند. هرچند در گزارش این موسسه، به صراحت نامی از شورای رقابت و سیاست نرخ‌گذاری دستوری به میان نیامده، با این حال عبارت «مازاد بهای تمام شده نسبت به بهای فروش محصولات» به وضوح نشان می‌دهد این سیاست عامل اصلی زیان‌دهی خودروسازان به‌شمار میرود.
سال‌هاست خودروسازی ایران با قیمت‌گذاری دستوری دست و پنجه نرم می‌کند و این سیاست گاهی کاهش سوددهی در این صنعت را به‌دنبال داشته و گاهی نیز به زیان‌دهی منجر شده است. استدلال خاموش دولت مبنی بر نرخ‌گذاری دستوری خودرو این است که چون از این صنعت حمایت می‌شود، بنابراین قیمت‌گذاری نمی‌تواند آزاد باشد. این در حالی است که خودروسازان مدعی‌اند قیمت‌گذاری دستوری، زیان انباشته‌ای هنگفت را نصیب آنها کرده، به‌ویژه در دوران تحریم. خودروسازی ایران یک بار در سال‌های ۹۱ و ۹۲ با تحریم‌های بین‌المللی مواجه شد و بار دیگر نیز از تابستان ۹۷ که این یکی هنوز ادامه دارد. چالش اصلی تحریم‌ها برای خودروسازی این است که ورود مواد اولیه و قطعات (به‌ویژه از منابع اصلی) را بسیار کند و در مواردی حتی قطع می‌کند، بنابراین تولید افتی شدید را به خود می‌بیند، ضمن آنکه خودروسازان و قطعه سازان متحمل هزینه‌های اضافی بابت دور زدن تحریم‌ها میشوند؛ بنابراین افت تیراژ از یک سو و هزینه‌های مازاد از سوی دیگر، بهای تمام شده تولید را در دوران تحریم به شدت بالا می‌برند و اینجاست که نرخ‌گذاری دستوری، خود را بیشتر نشان می‌دهد. اگرچه قیمت‌گذاری دستوری در وضعیت عادی اقتصاد کشور نیز سیاستی منسوخ و ناقض نظام عرضه و تقاضا به‌شمار میرود، اما تحمل آن در دوران تحریم بسیار سخت‌تر و طاقت‌فرساست. در واقع زیانی که خودروسازان بابت اختلاف بهای تولید و نرخ فروش (ناشی از نرخ‌گذاری دستوری) در دوران تحریم متحمل میشوند، بسیار بیش از وقتی است که تحریمی وجود ندارد و تامین مواد اولیه و قطعات، در بستری عادی جریان دارد. این را هم نباید فراموش کرد که تحریم اثرات افزایشی دیگری نیز بر هزینه‌های تولید دارد، به‌ویژه از محل صعود نرخ ارز. در دوره‌ای که کشور با تحریم‌های بین‌المللی سخت مواجه شده، فروش نفت افت کرده و ورودی ارز کاهش یافته است؛ در نتیجه، قیمت ارز بسیار بالا رفته و از ارزش ریال کم شده است. این موضوع سبب شده هزینه خودروسازان و قطعه سازان برای تامین مواد اولیه و قطعات موردنیاز خود از خارج به شدت رشد کند. طبق گزارش منتشره، ایران‌خودرویی‌ها در سال ۹۷ با رشد حدودا ۵۰ درصدی هزینه‌های تامین قطعات و مواد اولیه مواجه شده‌اند و سایپایی هم در این بخش ۷۱ درصد جهش را تجربه کرده‌اند. این اتفاق در شرایطی رخ داده که دولت پس از آغاز تحریم‌ها بنا را بر تامین مواد اولیه و نهاده‌های تولید با قیمت مصوب گذاشت. با این حال این موضوع نتوانسته مانع رشد شدید هزینه‌های تامین قطعات و مواد اولیه خودروسازان در دوران تحریم شود. جدا از اینکه صعود نرخ ارز نقش ویژه‌ای در رشد هزینه‌های موردنظر داشته، خودروسازان مدعی‌اند قیمت مواد اولیه موردنیاز آنها نیز با وجود سیاست‌های دستوری دولت، صعود شدیدی داشته است. فولاد، مس، آلومینیوم و مواد پلیمری از جمله مواردی هستند که به گفته خودروسازان با رشد شدید قیمت پس از آغاز تحریم صنعت خودرو در تابستان ۹۷، مواجه شده‌اند. با وجود این رشد اما ایران‌خودرو و سایپا می‌گویند اجازه افزایش قیمت متناسب محصولات، به آنها داده نشده و خروجی این ماجرا، زیان‌دهی سنگین هر دو شرکت بوده است.
«طبق گزارش موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی اما سرفصل هزینه‌های هر دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا تغییرات زیادی طی سال‌های ۹۵ تا ۹۷ داشته است. براساس نمودار منتشره، ایران‌خودرو در چهار آیتم از شش آیتم مربوط به سرفصل هزینهها با روندی صعودی در سال ۹۷ مواجه و دو آیتم دیگر کاهشی بوده است. آبی‌های جاده مخصوص، در سال ۹۷ (سال آغاز تحریم) با روند صعودی در آیتم‌های «تامین مالی»، «منابع انسانی»، «عملیات و تولید» و «سایر هزینهها» مواجه شده‌اند و از آن سو هزینه‌های مربوط به «تدارکات ورودی و خروجی» و «بازاریابی، فروش و خدمات پس از فروش» نیز روند نزولی داشتهاند. روند کاهشی دو مورد آخر به افت تولید مربوط می‌شود، به نحوی که اگرچه در قالب «کاهش هزینه» مطرح شده‌اند، اما منشأ آنها اتفاق ناخوشایندی (نزولی شدن تولید) است. اما سایپایی‌ها نیز در سال ۹۷ در آیتم‌های «تامین مالی»، «عملیات و تولید»، «منابع انسانی» و «تدارکات ورودی و خروجی» روندی صعودی در هزینه زایی داشتهاند، اما در «بازاریابی، فروش و خدمات پس از فروش» و «سایر هزینهها» با نزول هزینه مواجه شده‌اند.
از سود به زیان
اما در بخشی دیگر از گزارش موردنظر، به بررسی اجمالی درآمدزایی و سود و زیان ایران‌خودرو و سایپا و تغییرات سرفصل‌های هزینه‌های دو شرکت پرداخته شده است. بر این اساس، ایران‌خودرویی‌ها در سال ۹۷ (سال شروع تحریم‌های آمریکا علیه خودروسازی ایران پس از نقض توافق هسته‌ای و برجام)، با کاهش قابل‌ملاحظه درآمدزایی مواجه شده‌اند. این شرکت در سال ۹۶ رقمی بالغ‌بر ۳۱۴ هزار میلیارد ریال درآمدزایی عملیاتی داشته، حال آنکه در سال ۹۷، این رقم به ۲۰۴ هزار میلیارد ریال نزول کرده است. ایران‌خودرو البته با کاهش بهای تولید نیز در ۹۷ و نسبت به ۹۶ مواجه شده که البته ریشه آن در افت تولید بوده، نه مدیریت هزینهها. در واقع کاهش ۲۰ درصدی بهای تولید محصولات ایران‌خودرو در شرایطی رخ داده که تولید این شرکت نیز ۴۰ درصد افت کرده است. بزرگ‌ترین خودروساز ایران اما در حالی سال ۹۶ را با حاشیه سود عملیاتی به‌طور میانگین ۵/ ۵ درصدی پشت‌سر گذاشته که در سال ۹۷، زیان ۳۰ درصدی نصیب این شرکت شده است. همچنین سود خالص ایران‌خودرو نیز که در سال ۹۶ حدود یک درصد بوده، طی سال ۹۷ به زیان حدودا ۴۲ درصدی تبدیل شده است.
هرچند افت تولید و فروش نقش قابل‌توجهی در تبدیل ایران‌خودرو از شرکتی سودده به بنگاهی زیان‌ده داشته، با این حال کارشناسان موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی معتقدند دلیل اصلی این ماجرا «عدم افزایش قیمت فروش متناسب با بهای تمام شده تولید» است. طبق گزارش منتشره، ایران‌خودرویی‌ها در سال ۹۷ با رشد ۵۰ درصدی هزینه تامین مواد اولیه و قطعات مواجه بوده‌اند که این رقم بالاتر از متوسط افزایش نرخ فروش محصولات این شرکت بوده است. در بخش سرفصل‌های هزینه‌ای ایران‌خودرو نیز اما اصلی‌ترین تغییر رخ داده، به «حلقه عملیات و تولید» مربوط می‌شود که در ۹۷ و نسبت به ۹۶، چهار برابر رشد را نشان می‌دهد. در این حلقه اما بیشترین جهش نیز با بخش «سایر هزینه‌های عملیاتی» ارتباط دارد که از هزار و ۴۴۲ میلیارد ریال به ۲۵ هزار و ۵۹۷ میلیارد ریال رسیده است. دراین حلقه همچنین «هزینه‌های جذب نشده تولید» نیز در سال ۹۷ و نسبت به ۹۶، تقریبا ۹ برابر شده است. منظور از «هزینه‌های جذب نشده تولید»، هزینه‌هایی است که خودروسازان پرداخت کرده‌اند، اما در تولید جذب نشده است. این هزینهها به‌طور مستقیم با میزان تولید در ارتباط هستند، به نحوی که با افت تیراژ بالا میرود و با رشد تولید، پایین می‌آید.
اما به سایپا برویم، شرکتی که مانند ایران‌خودرو از محل عدم تناسب هزینه تولید و نرخ فروش متحمل زیان شده است. گزارش موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی نشان می‌دهد درآمد عملیاتی دومین خودروساز بزرگ ایران از ۱۱۸ هزار میلیارد ریال طی سال ۹۶ به ۸۴ هزار میلیارد ریال در سال ۹۷ نزول کرده است. سایپایی‌ها همچنین با افت تولید ۳۷ درصدی در ۹۷ و نسبت به ۹۶ مواجه شده‌اند که این موضوع بر جهش بهای تولید صحه می‌گذارد. مانند ایران‌خودرو، سایپا هم در سال ۹۷ زیان‌ده شده، چه آنکه سود عملیاتی ۱۲ درصدی این شرکت ابتدا به زیان ۴۳ درصدی در سال ۹۷ و ضرر ۲۸ درصدی در نیمه نخست سال ۹۸ تبدیل شده است. سود خالص ۱۱ درصدی سایپا نیز در سال ۹۶، جای خود را به زیان ۶۶ درصدی در ۹۷ و ۵۱ درصدی در شش ماه ابتدایی ۹۸ داده است. نارنجی‌های جاده مخصوص همچنین با روند افزایشی در «سایر هزینه‌های عملیاتی» مواجه شده‌اند که اصلی‌ترین دلیل آنها «زیان تعهدات معوق فروش»، «هزینه‌های جذب نشده تولید» و همچنین «زیان تسعیر دارایی‌ها و بدهی‌های ارزی» بوده که آخری ریشه در تغییرات نرخ ارز و کاهش قدرت ریال در برابر سایر ارزها داشته است.
چند راهکار برای کاهش زیان‌دهی
موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی اما در گزارش خود راهکارهایی برای کند کردن روند زیان‌دهی ایران‌خودرو و سایپا پیشنهاد داده است که اصلی‌ترین آن، «افزایش معقول نرخ فروش محصولات» است. این موسسه پیشنهاد داده افزایش قیمت در راستای کاهش فاصله میان بهای تمام شده عملیاتی و درآمد عملیاتی انجام شود. این پیشنهاد در شرایطی است که در حال حاضر شورای رقابت قیمت خودروهای داخلی را تعیین می‌کند و بنابر گفته خودروسازان، نرخ‌های اعلامی همواره پایین‌تر از هزینه‌های تولید هستند.
دیگر راهکار موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی اما کاهش بهای تمام‌شده محصولات از طریق مدیریت بهینه خرید و قطعات، کاهش هزینه‌های تولید و لجستیک، افزایش تیراژ تولید و بهره‌مندی بهینه از ظرفیت‌های تولیدی و غیرتولیدی است. همچنین بهینه‌سازی تخصصی دارایی‌های غیرمولد و جایگزینی پروژه‌های با ارزش افزوده بالا با سرمایه‌گذاری‌های غیرتخصصی و زیان‌ده نیز دیگر راهکار این موسسه برای کاهش زیان‌دهی خودروسازان به‌شمار میرود. در نهایت اما بهینه‌سازی منابع تامین مالی با هدف کاهش هزینه‌های تامین نیز دیگر راهکار این موسسه است. به‌نظر میرسد منظور از راهکار آخر، استفاده هرچه بیشتر خودروسازان از بازار سرمایه و کاهش دریافت تسهیلات مالی از سیستم بانکی (به‌دلیل نرخ سود بالا و جرایم تاخیر) است.
سرهنگ علی محمدی در بازدید از گروه خودروسازی سایپا تصریح کرد: در گذشته افرادی که خودروی صفر کیلومتر خریداری می‌کردند در مرکز شماره‌گذاری نسبت به پلاک شدن خودروها اقدام می‌کردند، اما از تیرماه سال‌جاری برای آنکه شائبه‌ای مبنی‌بر اینکه خودروی بدون پلاک از کارخانه خارج شده است پیش نیاید، شماره‌گذاری در کارخانه‌های خودروسازی صورت می‌گیرد. سرهنگ محمدی گفت: در جامعه چنین نگاهی وجود داشت که خودروهای بدون پلاک متعلق به گروه و افراد خاص است و همین امر کارنامه کاری خودروسازان را زیر سوال می‌برد، بنابراین تصمیم گرفته شد که دیگر خودروی صفر کیلومتر بدون پلاک خارج نشود و خریدار با خودروی پلاک شده اجازه تردد داشته باشد. رئیس مرکز شماره‌گذاری و تعویض پلاک پلیس راهور ناجا گفت: تحت هیچ شرایطی نباید مانع تولید و تحویل خودرو شد، توقف در تولید و عرضه حتی برای یک روز باعث التهاب و رشد قیمت خودرو خواهد شد، به این جهت همه بخش‌های درگیر در این حوزه موظف هستند که شرایطی را فراهم کنند که تولید و عرضه خودرو مستمر باشد.
شرکت دایملر آلمان قرار است مبلغ ۲/ ۲ میلیاردی را برای حل و فصل پرونده تحقیقات دولت ایالات‌متحده در مورد تقلب این شرکت در خودروهای دیزلی مرسدس‌بنز پرداخت کند؛ پرونده‌ای که ۲۵۰ هزار نفر از مالکان این خودروها در آمریکا مدعی آن هستند. این خودروساز آلمانی و مرسدس‌بنز که خودروساز ضمیمه آن است به‌تازگی اعلام کرده است به توافقی برای سازش در پرونده حقوقی و زیست‌محیطی که مدعیان آن ۲۵۰ هزار نفر از مالکان آمریکایی خودروهای دیزلی مرسدس بوده‌اند رسیده است. دایملر ماه آگوست پیش‌بینی کرده بود که هزینه‌های سازش با مراجع آمریکایی در این پرونده به‌طور کلی ۵/ ۱ میلیارد دلار خواهد بود و از سوی دیگر توافق با مالکان نیز ۷۰۰ میلیون دلار دیگر برای این خودروساز آلمانی آب می‌خورد. جف روزن، معاون دادستان کل آمریکا گفت نیل به این سازش که پس از پنج سال تحقیقات حاصل شده است، مانع از آن می‌شود که خودروسازانی بخواهند در آینده مقررات را نقض کنند.
