احتمال اُفت تولید «ال‌۹۰ و ساندرو» پس از شروع تحریم ها

احتمال اُفت تولید «ال‌۹۰ و ساندرو» پس از شروع تحریم ها

معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت گفت: تولید محصولات بی ۹۰، ال ۹۰ و استپ وی که در حال حاضر با کمبود قطعه مواجه هستند با وجود روند کاهشی، ادامه خواهد داشت اما برای برخی از محصولات پسابرجامی به دنبال جایگزین هستیم.
محسن صالحی نیا درباره تولید محصولات پسابرجامی اظهار کرد: با خروج احتمالی پژو از ایران برای تولید محصولاتی مانند ۳۰۱ و ۲۰۸ که قرار بود بر اساس قرارداد مشترک وارد خط تولید خودروسازان شود ،جایگزین تعریف شده و محصولاتی وارد خط تولید می‌شوند که قابلیت تولید داشته باشند.

او افزود: از آن جا که این محصولات در قالب محصولات ایران خودرو عرضه می شود با فرض محال خروج پژو از ایران، خط تولید محصولات تعریف شده متوقف نمی‌شود بلکه یک فعالیت تولیدی دیگر با مدل و برند دیگری ایجاد خواهد شد.

معاون امور صنایع وزیر صنعت، معدن و تجارت در ادامه درباره مشکلات موجود بر سر تامین قطعات رنو نیز گفت: هم اکنون محصولات رنو شامل دو بخش است، دسته‌ اول تولید محصولاتی همچون بی ۹۰ ، ال ۹۰ و استپ وی که با توجه به داخلی سازی بیش از ۵۴ درصدی قطعات این خودروها، امکان تامین برخی از قطعات از سایر منابع و جایگزین کردن آن ها وجود دارد، اما در عین حال احتمال افت تولید در دوره ای از زمان نیز هست، همانگونه که در تولید ۲۰۶ نیز شاهد افت تولید در زمان تحریم ها بودیم که به طور قطع پس از مدتی روی ریل تولید قرار خواهد گرفت.

صالحی نیا بخش دوم محصولات رنو را شامل جوینت ونچر رنو و ایدرو اعلام و تصریح کرد: با توجه به آورده نقدی رنو به ایران در شرایط فعلی بر اساس قرارداد، این شرکت فرانسوی خواستار زمان بیشتر برای بررسی اوضاع شده است اما آن چه مسلم است آن ها علاقمند به فعالیت در ایران و همکاری با صنعت خودرو ایران هستند به طوری که مدیرعامل پژو در سفر به ایران گفت، به آمریکا اعلام کردیم که با این اقدام نه تنها صنعت خودرو ایران را تحریم می کنید بلکه ما را هم تحریم کردید زیرا فرانسوی ها آورده نقدی به ایران داشتند.

وی اظهار کرد: از مجموع ۷۰۰ میلیون یورو قرارداد پژو و سیتروئن با ایران خودرو و سایپا، پژو ۶۷ میلیون یورو به ایران خودرو و سیتروئن ۱۳۳ میلیون یورو به سایپا تزریق کرده که در مجموع ۲۰۰ میلیون یورو سرمایه وارد ایران شده است از این رو آن ها نیز به دنبال مسیرهایی هستند که مانع از ضرر و زیان خود شوند. این شرکت ها در حال حاضر زیان دیده هستند و با وجود تمایل به ورود به بازار ایران شاهد محدودیت هایی به دلیل شرایط بین المللی هستند.

معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت درخصوص حمایت اروپا از برجام و اثر آن بر پایبندی فرانسوی ها به تعهدات خود در صنعت خودرو ایران نیز تصریح کرد: بسته پیشنهادی اتحادیه اروپا باید به صورت همه جانبه مورد بررسی قرار گیرد و مشخص شود این بسته چگونه می تواند تضمین کننده آینده فعالیت شرکت هایی باشد که در نظام اقتصاد بین المللی در حال فعالیت هستند در عین حال نیز مشخص شود مسیر فعالیت، با این بسته ها به چه سرانجامی می رسد این در حالیست که هم اکنون در تردید هستیم که روش آتی کار به کجا خواهد رسید. اما آن چه قطعیت دارد این است که تولید روتین در حال انجام بوده اما برای سرمایه گذاری های جدید باید همچنان در انتطار باقی بمانیم.

تولید خودرو ارزان منطبق بر استانداردهای ایران

تولید خودرو ارزان منطبق بر استانداردهای ایران

خودروهای ارزان‌قیمت در تمام دنیا محبوب هستند اما اینکه ساخت چه شرکتی و در چه کشوری باشند، محوبیت آنها را دو چندان می‌کند، البته گاهی با تمام ارزانی، مهجور می‌مانند و نام‌شان از صفحه رقابت نشان(برند)های خودرویی حذف می‌شود.

در میان فهرست خودروهای ارزان، نام چند نشان (برند) هندی از جمله دو شرکت به نام‌های «تاتا» و «باجاج» دیده می‌شود که خودروهایی ارزان به نام‌های «تاتا نانو» و «باجاج۶۰ RE» را به تولید می‌رسانند؛ خودروهایی که قیمتی بین ۲ تا ۳ هزار دلار دارند و بسیار ارزانند. در حال‌حاضر تولید خودروهای ارزان در ایران به واسطه همکاری با خودروسازان خارجی یا با استفاده از توان داخلی به چالشی برای خودروسازان کشور تبدیل شده است و از آنجایی که سال‌هاست خودروسازان هندی به این عرصه وارد شده‌اند، برخی گمان می‌کنند همکاری با هندی‌ها باید موردتوجه خودروسازان داخلی باشد. اگرچه هندی‌ها چند محصول ارزان تولید و به بازار عرضه کرده‌اند اما اکنون این پرسش مطرح می‌شود که آیا خودروهای ارزان‌قیمت این کشور آسیایی مناسب بازار و سلیقه مشتریان ایرانی خواهد بود؟
الزام به رعایت استانداردهای ایران
در ایران برای تولید یا واردات خودروهای جدید استانداردهای سخت‌گیرانه‌ای وجود دارد؛ استانداردهایی که به گفته یک کارشناس صنعت خودرو در خودروهای ارزان هندی رعایت نمی‌شود. فربد زاوه به این نکته اشاره می‌کند که استانداردهای خودرویی در ایران نسبت به چین و هند بسیار بالاتر است. اگرچه برخی خودروهای تولیدی از استاندارد و کیفیت پایینی برخوردارند اما برای واردات یا تولید خودروهای جدید استانداردها باید رعایت شوند. این کارشناس در ادامه به برخی دلایل بالا بودن قیمت نسبی خودرو در ایران نسبت به هند اشاره کرده و می‌گوید: یکی از عوامل پایین نیامدن قیمت خودرو، استانداردهاست. برای نمونه خودروهای جدید باید یورو ۴ و یورو ۵ و همچنین کیسه هوا داشته باشند. این استانداردها قیمت خودرو را بالا می‌برد که براساس آن نمی‌توان برای نمونه خودرویی ۴ هزار دلاری با رعایت تمام مشخصات الزامی وارد یا تولید کرد. وی تصریح می‌کند: علاوه بر استاندارد، خودروهای ارزان‌قیمت هندی با کیفیت نیستند، بنابراین این تصور که تولید یا واردات خودروهای ارزان‌قیمت هند در ایران مورداستقبال قرار می‌گیرد، اشتباه است. اگرچه برخی خودروهای ارزان‌قیمت اروپایی با قیمت مناسب به شکل مشترک در هند تولید و فروخته می‌شود اما اگر قرار باشد این خودروها در ایران تولید شوند، به دلیل رعایت کردن استانداردها، از قیمت بالاتری برخوردار خواهند بود. به باور زاوه، ایران در زمینه قطعه‌سازی از سال‌های گذشته همکاری دارد و این کشور در برخی صنایع نظیر ریخته‌گری با هزینه‌های پایین موفق عمل کرده است اما برای همکاری تولید خودرو ارزان، گزینه مناسبی نیست. از زمان مذاکره خودروسازان ایرانی با همتایان هندی خود سال‌ها می‌گذرد. در دوره‌ای که خودرو سمند در ایران به تولید می‌رسید برای هندی‌ها گران‌قیمت محسوب می‌شد، بنابراین آنها خواهان همکاری با ایران هستند.
تولید خودرو ارزان با کاهش هزینه‌ها
خودروسازان داخلی در سبد محصولات خود، تولید چند خودرو ارزان‌قیمت را گنجانده‌اند؛ خودروهایی که البته عمر تولید آنها به سرآمده و باید از رده خارج شده و جای خود را به محصولات جدید بدهند. بر اساس تحلیل عضو هیات علمی دانشگاه خواجه نصیرالدین طوسی، عمر تولید بسیاری از خودروهای ارزان‌قیمت داخلی به پایان رسیده و قابلیت فروش در کشور ندارند. در شرایط فعلی که مردم خواهان خودروهای متنوع با فناوری‌ها بالا و… هستند، خودروسازان برای تولید محصولات آینده خود باید به فکر برآوردن نیاز مصرف‌کنندگان و کاهش هزینه‌های تولید خود باشند. شهرام آزادی در ارتباط با تولید خودروهای ارزان هندی در کشور می‌گوید: هندی‌ها در کارنامه تولید خود، ساخت خودروهای ارزان‌قیمت را ثبت کرده‌اند اما به نظر می‌رسد خودروهای این کشور برای بازار ایران که مردم خواهان خودروهایی در رده قیمتی پایین هستند، مناسب نباشد زیرا با توجه به سابقه صنعت خودرو در ایران و انتظار بالایی که مردم از خودروسازان دارند، خودروهای ساده، کم‌کیفیت و ارزان هند مورداستقبال قرار نمی‌گیرد. با این توضیحات هندی‌ها برای تولید یا واردات خودروهای ارزان‌قیمت مناسب نیستند. به باور این کارشناس صنعت خودرو، در حال‌حاضر خودروسازان بزرگ کشور که تجربه همکاری با برخی خودروسازان خارجی نظیر پژو و رنو دارند، باید به دنبال یافتن راه‌حل برای ساخت خودروهای باکیفیت همراه با کاهش هزینه‌های تولید باشند. این استاد دانشگاه معتقد است تولید خودرو در کشور به دلیل هزینه‌های سرباری نظیر مالیات، قوانین، بهره‌های بانکی زیاد و… بالاست به‌گونه‌ای که قیمت‌تمام شده خودرو در ایران تاثیر ۵۰ درصدی بر قیمت نهایی خودرو دارد. این هزینه‌ها به‌صورت غیرمستقیم بر مشتری تحمیل می‌شود. آزادی تصریح می‌کند: توجه به تولید یا واردات خودروهای ساده با استانداردهای پایین هندی، راه‌حل درستی نخواهد بود. سرمایه‌گذاری در بخش تبلیغات، طراحی، تحقیق و توسعه، دستیابی به دانش ساخت قطعات و… به این صنعت و تولید خودروهای ارزان‌قیمت کمک می‌کند. براساس آنچه در این گزارش مورد بررسی قرار گرفت، مردم ایران اگرچه تشنه خودروهای ارزان‌قیمت هستند اما توجه به کیفیت خودرو نیز برای آنها در اولویت قرار دارد. مذاکره خودروسازان داخلی با شرکت‌های خارجی ادامه دارد و در این بین شرکت‌های انتخاب شده‌اند که در زمینه تولید خودروهای با کیفیت و ایمن صاحبنام هستند بنابراین این اطمینان‌خاطر وجود دارد که تولید خودروهای ارزان‌قیمت در ایران با رعایت استانداردهای خودرویی کشور، خودروسازان را ملزم را به انتخاب بهترین‌ها می‌کند.

دلایل افت تولید خودرو در سال ۹۴ اعلام شد

دلایل افت تولید خودرو در سال ۹۴ اعلام شد

عضو هیات مدیره انجمن قطعه سازان گفت : در سال جاری به جهت شرایط حاکم بر اقتصاد در کشور ، تولید خودرو با افت ۱۰ درصد نسبت به سال گذشته مواجه شد.

محمد رضا نجفی منش افزود : به نتیجه رسیدن برجام و انتظار ایجاد شده در مصرف کنندگان نسبت به کاهش قیمت خودرو از مهمترین دلایل افت تولید و تقاضا در سال جاری بود.

وی تصریح کرد : البته جریان تولید خودرو تا سه ماهه اول امسال و پیش از اجرای برجام روند نسبتا مناسبی بود ضمن اینکه در سال جاری کاهش قدرت خرید مصرف کنندگان خودرو بر وضعیت بازار تولید و فروش خودرو دامن زد و موجب افت تولید در سال ۹۴ گردید.

وی تاکید کرد : با وجود افت تولید در سال جاری ، خوشبختانه خودروسازان و قطعه ساران در سال جاری در راستای کیفیت گام های رو به جلویی را برداشتند اما همچنان گام هایی باقی مانده و این قدم ها کامل نشده است.

وی خاطر نشان کرد : در سال ۹۴ نسبت به سال ۹۰ ، حدود ۳۰ درصد قدرت خرید مردم کاهش یافت اما در نتیجه اقدام دولت در حمایت از مصرف کنندگان و اختصاص تسهیلاتی به متقاضیان خرید خودرو ، خوشبختانه شاهد جهش فروش در بازار خودرو بودیم.

وی گفت : در صورتی که دولت بخواهد این جریان را به خوبی مدیریت نماید باید حرکتی را که در ماه های گذشته آغاز نمود را ادامه داده و حمایت تسهیلاتی از خریداران خودرو را همچنان دنبال نماید تا رشد صنعتی مورد انتظار محقق شود.

این فعال در صنعت قطعه سازی کشور با اشاره به حرکت های بسیار موثر خودروسازان و قطعه سازان در سال جاری خاطر نشان کرد : البته این حرکت در سال آینده نیز ادامه خواهد داشت ضمن اینکه توجه به کیفیت و مشتری و پاسخ گویی به خواست و نیاز متقاضیان خرید همچنان مورد توجه شرکتهاست چنانچه در همین راستا در سال جاری نزدیک به ۶۰۰ پروژه تعریف گردید که برخی از آنها به ثمر رسید و برخی نیز در حال اجرا و دستیابی به نتیجه مورد نظر است.

نجفی منش اظهار داشت : البته این نقطه مطلوب شرکتها نیست و همچنان باید حمایت ها و اجرای این گونه پروژه ها و برنامه ها تداوم یابد.

وی با اشاره به اظهارات اخیر رئیس جمهور در خصوص حمایت از صنعت خودرو گفت : صحبت های اخیر رئیس جمهور حاکی از تداوم حمایت از صنعت خودرو بود ضمن اینکه عنوان نمودند که این حمایت ها دائمی نخواهد بود که قطعا این اظهارات مورد تایید فعالان در این صنعت نیز است.

وی تاکید کرد : در صورتی که نرخ سود بانکی همانند سایر کشورها شود و نرخ دلار نیز واقعی شود مسلما شرکتها نیازمند هیچ گونه حمایتی از سوی دولت نخواهند بود چرا که شرایط رقابتی ایجاد گردیده و این جریان اوضاع خودروسازان و قطعه سازان را بهتر خواهد کرد.

منبع: خبرخودرو

افتتاح خط تولید موتور وانت آریسان در شرکت ایدم

افتتاح خط تولید موتور وانت آریسان در شرکت ایدم

در مراسمی با حضور دکتر رحمانی رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی، مهندس رزازی مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو دیزل، حجت‌الاسلام ولایی نماینده ولی فقیه در سپاه شمالغرب کشور، مهندس صیدی مدیر عامل شرکت ایدم و مقامات استانی آذربایجان شرقی خط تولید موتور سبک در شرکت ایدم با تولید موتور وانت آریسان افتتاح شد.

در ابتدای این مراسم که با حضور اصحاب رسانه نیز همراه بود، مهندس صیدی مدیرعامل شرکت ایدم ضمن خوشامدگویی به حاضرین و با تبریک دهه فجر با اعلام اینکه شرکت ایدم با بیش از ۴۰ سال تلاش و با هدف تولید موتورهای دیزلی گام‌های بلندی برای صنعت خودرو کشور برداشته است، تاکید کرد: با به وجود آمدن شرایط بهتر در دوران پسا برجام و بازگشت شرکت بنز انتظار افزایش روند فعالیت‌ها و حضور جدی‌تر و افزایش سهم خود در بازار صنعتی کشور را داریم.
وی افتتاح خط تولید موتور آریسان را با توجه به برنامه تولید وانت آریسان در شرکت ایران خودرو دیزل، زمینه‌ساز همکاری بیشتر با شرکت مادر توصیف کرده و پیش‌بینی کرد انجام این‌گونه اقدامات موجب افزایش و بهبود گردش مالی شرکت ایدم تا ۳ برابر خواهد شد.
مدیرعامل شرکت ایدم خاطرنشان کرد: موتور ۱۷۰۰ سی سی وانت آریسان در یک تیپ در شرکت ایدم به تولید خواهد رسید که برنامه‌ریزی ما برای تولید روزانه ۷۰۰ دستگاه و سالانه ۹۰ هزار دستگاه خواهد بود.
در ادامه این مراسم غلامرضا رزازی مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو دیزل نیز ضمن تبریک به مناسبت دهه فجر با ابراز خشنودی از افتتاح خط تولید موتور وانت اریسان در شرکت ایدم گفت: گروه صنعتی ایران خودرو دیزل در سال ۹۵ رشد تولید بالای ۷۰ درصد را پیش‌بینی کرده که با ادامه این روند رو به رشد و مواردی همچون راه‌اندازی خط تولید موتور آریسان محقق خواهد شد.
وی افزود: در ادامه این روند به‌زودی شاهد رونمایی از کامیونت آرنا با سهم ۸۰ درصد داخلی‌سازی خواهیم بود و برنامه‌های دیگری همچون آغاز تولید موتور مینی‌‌بوس سری ۹۰۰ و همچنین تولید کشنده اکسور را در گروه صنعتی ایران خودرو دیزل در برنامه خود داریم. ما در شرکت ایران خودرو دیزل در زمینه تولید اتوبوس به خودکفایی رسیده‌ایم و در خصوص سایر محصولات خود نیز به طور متوسط به بیش از ۷۰ درصد داخلی‌سازی دست پیدا کرده‌ایم.
مهندس رزازی افزود: شرکت ایدم با وجود شرایط سخت تحریم‌ها توانست زنده و توانا پیش رفته و به مراحل بالایی از رشد صنعتی برسد که این موارد حتی در بازدید اخیر مدیران ارشد شرکت بنز موجب شگفتی آنها شده بود.
در این نشست همچنین دکتر رحمانی نماینده محترم مردم تبریز و رئیس میسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی ضمن تبریک ایام مبارک دهه فجر خاطرنشان ساخت: تبریز از ۴۰ سال پیش نقش اول را در صنعتی شدن کشور و مخصوصا خودروسازی دارد و امیدوارم با همراهی همه صنعت‌کاران این گام‌ها استوارتر برداشته شده و به تولید محصولاتی باکیفیت‌تر و بزرگ‌تر منجر شود.
گفتنی است چندی پیش و با مذاکرات صورت گرفته با شرکت مرسدس بنز، موتورهای سری ۴۰۰ دیزلی، موتورهای سری ۹۰۰ دیزلی مربوط به خودروهای سنگین و نیمه سنگین که استاندارد آلایندگی یورو ۴ و ۵ دارند و همچنین موتورهای سری ۹۰۰ گازسوز با استاندارد آلایندگی یورو ۶ و توان ۳۰۰ اسب بخار و حجم ۷٫۷ لیتر، در آینده‌ای نزدیک در شرکت ایدم به تولید خواهند رسید.
شرکت ایدم از شرکت‌های همکار در گروه صنعتی ایران خودرو دیزل است که بزرگترین تولیدکننده موتورهای دیزلی برای خودروهای سنگین در کشور به حساب می‌آید و با تولید موتور وانت آریسان در این شرکت حالا تولید موتورهای سواری نیز به جمع محصولات این شرکت اضافه شده است.

منبع: عصرخودرو

تولید قطعات جدید نیازمند تقویت واحدهای مهندسی

تولید قطعات جدید نیازمند تقویت واحدهای مهندسی

عقد قراردادهای بلندمدت ۳ تا ۵ ساله موضوعی است که محمدرضا نعمت‌زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت در آخرین جلسه شورای سیاست‌گذاری خودرو بر آن تاکید کرده است،

این درحالی است که بنابر اظهارات دبیر انجمن قطعه‌سازان، یکی از مهم‌ترین مزایای انعقاد قراردادهای بلندمدت بین خودروساز و قطعه‌ساز تقویت شرکت‌های قطعه‌سازی در بخش طراحی قطعات خودرو در مدت ۳ یا ۵ ساله است، در این شرایط قطعه‌سازان می‌توانند با ایجاد مراکز تحقیق و توسعه در بنگاه‌های تولیدی نسبت به تولید قطعات جدید و کیفی‌تر اقدام کنند. ساسان قربانی در تشریح مزایای این اقدام گفت: به باور وزیر صنعت، معدن و تجارت در شرایطی که قراردادهای بین شرکت‌های خودروسازی و قطعه‌سازی کوتاه‌مدت باشد شرکت‌های قطعه‌ساز وارد مباحثی مانند طراحی و توسعه محصول نمی‌شوند و درواقع تمایلی به ایجاد واحدهای مهندسی و تحقیق و توسعه در واحدهای تولیدی خود ندارند اما در مقابل با انعقاد قراردادهای بلندمدت بین خودروسازان و قطعه‌سازان، شرکت‌های قطعه‌سازی سعی می‌کنند بسترهای فنی و مهندسی لازم را در شرکت‌های خود تقویت کنند و از این‌رو زمینه برای رقابتی شدن این صنعت فراهم خواهد شد.  قربانی اظهار کرد: انعقاد قراردادهای بلندمدت بین خودروسازان و قطعه‌سازان باعث می‌شود تولیدکنندگان قطعات خودرو تمام تلاش خود را برای توسعه محصول و کارهای مهندسی انجام دهند و تاکید محمدرضا نعمت‌زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز بر این است که یک خودرو باید یک تامین‌کننده داشته باشد و این اقدامی است که در تمامی دنیا مرسوم است. به گفته دبیر شورای سیاست‌گذاری خودرو، این امر که قطعه‌سازان بر اساس قراردادهایی که با خودروسازان دارند باید در مدت ۳ یا ۵ ساله اقدام به تولید قطعات خودرو کنند باور درستی است زیرا این شرکت‌ها در بخش تحقیق و توسعه و مهندسی سرمایه‌گذاری می‌کنند که در این شرایط حلقه گمشده‌ای که در صنعت قطعه وجود دارد و از آن به عنوان دانش طراحی محصول این صنعت نام برده می‌شود ـ از بین نمی‌رود و در این صورت چرخه تولید یک محصول صنعتی از طراحی تا تولید انبوه را شاهد خواهیم بود. قربانی در ادامه با اشاره به فعالیت و مدل قراردادهای گذشته قطعه‌سازان اظهار کرد: روند فعالیت در صنعت قطعه‌سازی کشور چه در گذشته و چه در شرایط کنونی بدین ترتیب است که برای تامین یک قطعه چندین منبع وجود دارد، در این شرایط خودرویی که تولید می‌شود چندین سازنده قطعه دارد که در نتیجه تیراژ تولید به شدت کاهش پیدا می‌کند و هیچ کدام از شرکت‌هایی که تولیدکننده قطعه هستند به مقیاس اقتصادی تولید نخواهند رسید که البته به منظور منطقی‌تر و متعادل‌شدن این وضعیت برنامه‌هایی درنظر گرفته شده تا مقیاس اقتصادی تولید به صرفه شود. وی افزود: با توجه به اهدافی که در افق ۱۴۰۴ صنعت خودرو درنظر گرفته شده باید به تولید ۲۵ هزار دلاری قطعات خودرو دست پیدا کنیم و ۶ میلیارد دلار قطعه نیز صادر شود، از این‌رو باید سازوکارهای موجود در قطعه‌سازی را با برنامه‌هایی که در صنعت قطعه درنظر گرفته‌ایم همانگ کنیم که مهم‌ترین این برنامه‌ها دستیابی به اهداف سند چشم‌انداز صنعت خودرو است؛ در غیر این صورت بعید است برنامه‌های پیش‌بینی‌شده در افق ۱۴۰۴ صنعت خودرو محقق شود. دبیر انجمن قطعه‌سازان خاطرنشان کرد: برای رقابتی‌شدن باید کیفیت قطعات تولیدی را افزایش داد و واحدهای طراحی و مهندسی را تقویت کرده و سرمایه‌گذاری لازم در این بخش را انجام دهیم. همچنین باید قیمت قطعات تولیدی را رقابتی کرد تا شاهد تغییر و تحولات مثبت در این صنعت باشیم. قربانی گفت: انعقاد قرارداد بین خودروسازان و قطعه‌سازان بستگی به این دارد که برای تولید یک قطعه چند سازنده وجود دارد و اینکه قطعه‌سازان تا چه اندازه مورد تایید خودروسازان هستند که بر این اساس شرکت‌های خودروسازی با بزرگترین سازندگان قطعات خودرو که بالاترین تیراژ تولید را دارند، قرارداد منعقد می‌کنند اما به‌طور کلی قراردادها یکسان هستند و به مدت یک سال بین خودروساز و قطعه‌ساز اجرایی شده و هر سال بازنگری می‌شوند و در موارد خاصی نیز این قراردادها ۳ساله هستند اما در اصل رویکرد تنظیم قرارداد به همان شکل قبل باقی مانده و در مقایسه با سال‌های گذشته متحول نشده و همان سبک و شیوه گذشته را دنبال می‌کند.
دبیر انجمن قطعه‌سازان با بیان اینکه در تمام دنیا اساس صنعت خودرو بر چند محور اصولی استوار است، عنوان کرد: نخستین رویکرد به‌منظور پیشبرد صنعت خودرو، مشتری‌مداری است و برای جلب رضایت مشتری باید قانونمندی‌ها و اصول حاکم بر این فرآیند را رعایت کرد، درباره چگونگی پرداخت‌ها نیز فرض بر این است که مانند تمام دنیا عمل شود، یعنی زمانی که صنعت خودرو و قطعه‌سازی ایران را با سایر کشورها مقایسه می‌کنیم باید سازوکار جهانی در قراردادهای خودروسازان با قطعه‌سازان را فراهم کنیم. وی بیان کرد: در دنیا نحوه فعالیت خودروسازان و قطعه‌سازان بر این اساس است که قطعه‌سازان مطالبات خود را به‌صورت یک ماهه دریافت می‌کنند اما در برخی از کشورهای اروپایی قراردادها ۴۵ روزه است و زمان دریافت مطالبات شرکت‌های قطعه‌سازی بزرگ در دنیا طولانی‌تر از شرکت‌های کوچک قطعه‌سازی است به‌عنوان مثال اگر شرکت‌های بزرگ قطعه‌سازی مطالبات خود را ۴۵ روزه دریافت می‌کنند، شرکت‌های قطعه‌سازی کوچک، مطالبات خود را یک ماهه دریافت می‌کنند این درحالی است که در ایران به دلایل مختلف بر قطعه‌سازان فشار وارد می‌شود و پرداخت‌ها در این محدوده زمانی انجام نمی‌شود و در بیشتر موارد اگر در قرارداد خودروسازان با قطعه‌سازان مدت زمان یک ماهه یا دو ماهه برای پرداخت مطالبات درنظر گرفته شود، به آن عمل نمی‌شود که البته بخشی از آن خارج از حیطه کنترل خودروسازان است. دبیر انجمن قطعه‌سازان کشور گفت: در تمام دنیا دولت به خودروسازان کمک می‌کند بدهی‌های خود به زنجیره تامین را به موقع پرداخت کنند، این درحالی است که هنوز در ایران به این امر توجه نشده است، این روند درحالی است که صنعت خودرو لکوموتیو سایر صنایع تولیدی است و باید مورد توجه قرار گیرد تا زنجیره تامین برای صنعت خودرو حفظ شود. قربانی در پایان خاطرنشان کرد: قرارداد خودروساز و قطعه‌ساز توافقی است که به صورت دوجانبه بین دو طرف منعقد می‌شود و نهاد دیگری این قرارداد را امضا نمی‌کند البته ممکن است نهادهای نظارتی توصیه‌هایی داشته باشند اما در مجموع این قرارداد به‌صورت مستقیم بین خودروساز و قطعه‌سازان منعقد می‌شود. براساس این گزارش،‌ آنچه از شواهد پیداست اینکه قراردادهای قطعه‌سازان با خودروسازان نیز همانند سایر بخش‌های صنعت خودرو نیازمند بازنگری اساسی است تا ضمن تحول در این بخش شاهد تحقق اهداف پیش‌بینی‌شده در سند راهبردی صنعت خودرو باشیم؛ سندی که به اذعان کارشناسان راه طولانی برای دسترسی به اهداف مندرج در آن وجود دارد.

منبع: صمت