ایدرو سوار خودروی صنعت شد – وزیر جدید رگ خواب خودرو را در دست ایدرو گذاشت

ایدرو سوار خودروی صنعت شد – وزیر جدید رگ خواب خودرو را در دست ایدرو گذاشت

ایدرو متولی صنعت شد. اصناف و انجمن ها باید پیروی از ایدرو کنند

به گزارش دنیای خودرو

به گفته محمد شریعتمداری، ایدرو متولی حوزه صنعت خودرو در کشور است و باید شرکت‌های خودروساز را به سوی تولید محصولات ایمن و با کیفیت بالا هدایت کند و در راستای این سیاست ستاد وزارت صنعت، معدن و تجارت ایدرو را همراهی خواهد کرد.

اقدام جهت نوسازی واحدهای کوچک و متوسط
محمد شریعتمداری با اشاره به اینکه گام برداشتن در حوزه گسترش و نوسازی صنایع کشور خصوصا در زمینه صنایع کوچک و متوسط، امروز از نیازمندی‌های مهم صنعت به شمار می‌رود، تصریح کرد: «نزدیک به ۸۰ هزار واحد صنعتی کوچک و متوسط در کشور وجود دارد. به همین دلیل نوسازی این واحدها از برنامه‌های مهم ایدرو است. چنین حرکتی به نهادسازی نیاز دارد و سازمان خود را برای ورود به این عرصه تجهیز کرده است.»

به گفته وی در بودجه سال ۱۳۹۶، ۱۰ هزار میلیارد تومان منابع مالی برای نوسازی واحدهای صنعتی کشور پیش‌بینی شده است.

شریعتمداری با بیان اینکه به این منظور شرکت‌هایی که حضور آنها در حوزه‌های بین‌المللی موجبات جهش صادرات را فراهم می‌کند انتخاب می‌شوند، تاکید کرد: «این فرایند با اصلاح ساختارهای مالی، ساختار مدیریت و ساختار تکنولوژی و فعالیت‌های واحدهای تولیدی متوسط و با هدایت سازمان گسترش انجام می‌شود. این اقدامات در سال جدید شتاب بیشتری پیدا خواهد کرد و صنعت ایران در آینده در عرصه‌های گوناگون رشد خوبی را تجربه می‌کند.»

وزیر صنعت، معدن و تجارت در ادامه با اشاره به اینکه در حوزه فعالیت‌های دانش‌بنیان شبکه صنعتی دارای پیچیدگی‌های فراوانی است، افزود: «فعالیت صنعت در این حوزه ارزش افزوده فوق‌العاده‌ای دارد، منبع محور نیست و با محیط‌زیست سازگارتر است. بنابراین ما باید در این حوزه در سال‌های پیش‌رو گام‌های موثرتری برداریم.»

وی در اظهارات خود با توضیح این مطلب که توجه به صنایع کوچک و متوسط از رسالت‌های اصلی وزارت صنعت، معدن و تجارت است، گفت: «سازمان گسترش نیز در این زمینه مسوولیت‌ جدی برعهده دارد. قدم‌هایی هم در این عرصه برداشته شده و با شناسایی، هدایت و حمایت شرکت‌های مهمی که در این زمینه می‌توانند ایفای نقش کنند، اقدامات خود را شتاب خواهد داد.»

حرکت به سمت عدم تمرکز صنعتی
محمد شریعتمداری با اشاره به موضوعات دیگری که در مجمع روز گذشته مورد تاکید قرار گرفت، تصریح کرد: «رفتن به سمت عدم تمرکز صنعتی از جمله این موضوعات بود. با توجه به اینکه یکی از نقایص امروز مجموعه صنعتی کشور، تمرکزگرا بودن فعالیت‌های صنعتی است. همچنین توجه ویژه به پیرامون، خصوصا بیرون از مرزهای کشور موجبات ایجاد اشتغال در اقصی‌نقاط کشور را فراهم می‌کند و باعث تقویت امنیت ملی ایران خواهد شد.»

وی با تاکید بر اینکه سازمان‌های توسعه‌ای به هیچ وجه رغیب بخش خصوصی نخواهند بود، اظهار کرد: «در هر زمینه و در هر جغرافیایی که بخش خصوصی آمادگی سرمایه‌گذاری و فعالیت دارد، سازمان‌های توسعه‌ای تنها نقش حامی و مشوق را ایفا خواهند کرد. اما در زمینه‌هایی که به هر دلیلی در جغرافیا یا رشته فعالیت خاص، بخش خارجی مایل به مشارکت‌ با نهاد مستحکمی مثل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران باشد، ما بنا بر برنامه و نقشه راهی که در اختیار داریم، فعالیت‌های مشارکت‌جویانه را در این سازمان توسعه‌ای پیگیری خواهیم کرد و در این موارد همکاری را با همه داوطلبان مشارکت، اعم از شرکای داخلی و خارجی پیش خواهیم برد. بر این اساس نقش سازمان در این عرصه‌ها نقش تسهیل‌گر است که فعل و انفعالات را تسریع می‌کند.»

اختیار سازمان استاندارد برای تعطیلی خط تولید
وزیر صنعت، معدن و تجارت با اشاره به اینکه بحث صنعت خودرو در کشور ما موضوع مهمی است، گفت: «امروز بخش قابل توجهی از صنعت کشور در حوزه خودروسازی و قطعه‌سازی قرار دارد. همین امسال حدود یک میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاه خودرو در کشور تولید شد که اگر قرار بود خودروهایی شبیه اینکه در داخل تولید می‌شود، از خارج وارد شود به طور متوسط بین ۱۰ تا ۱۵ میلیارد دلار هزینه می‌برد که در آن صورت حجم عظیمی از منابع ارزی کشور را به خود اختصاص می‌داد.»
شریعتمداری در ادامه با بیان اینکه نقش صنعت خودرو در اشتغال و تولید بر هیچکس پوشیده نیست، افزود: «همه اینها به خاطر مردم شریف ایران است. اگر مردم از خودرویی استفاده می‌کنند، باید به ایمنی آن خودرو اطمینان داشته باشند و در صورت بروز هرگونه حادثه‌ای، خودرو باید کمترین آسیب را به سرنشینان منتقل کند. این کار نباید شعار باشد و در عمل باید رعایت شود.» به گفته وی، ۵۵ مورد استاندارد برای صنعت خودرو تدوین شده و سازمان ملی استاندارد اجرای این استانداردها را به طور جدی پیگیری می‌کند و با اختیارات وسیعی که دارد، فعالیت خطوط تولید را کنترل و در صورت لزوم می‌تواند بخش‌هایی از خط تولید را تعطیل کند.
محمد شریعتمداری با تاکید بر اینکه وزارتخانه همراه سازمان‌های حامی محیط زیست، سلامت و امنیت مردم است، گفت: «بی‌تردید تولیدکنندگان هم در این زمینه همراه هستند. چراکه آنها برای مصرف، تولید می‌کنند و اگر بخواهیم تولید در کشور پا بگیرد، باید برای آن مصرف مطمئن ایجاد کنیم و از پایه‌های مهم ایجاد مصرف مطمئن، رضایت مردم از فروش و خدمات پس از فروش است.»
وی در زمینه کیفیت ارائه خدمات پس از فروش نیز تاکید کرد: «در حوزه ارائه خدمات پس از فروش قابل انکار نیست که ما همچنان در گام‌های ابتدایی کار هستیم و باید این قدم‌ها را عمیق‌تر و وسیع‌تر کنیم. خودروسازان نیز باید در اجرای این تکلیف ما را همراهی کنند.»

ایدرو متولی صنعت خودرو در کشور
وزیر صنعت، معدن و تجارت با تاکید بر اینکه صنعت خودرو بعد از نفت نقش ویژه‌ای در اقتصاد کشور دارد، گفت: «برای افزایش کیفیت در صنعت خودرو، توجه به قطعه‌سازی باید در دستور کار قرار بگیرد.»
به گفته محمد شریعتمداری، ایدرو متولی حوزه صنعت خودرو در کشور است و باید شرکت‌های خودروساز را به سوی تولید محصولات ایمن و با کیفیت بالا هدایت کند و در راستای این سیاست ستاد وزارت صنعت، معدن و تجارت ایدرو را همراهی خواهد کرد.
وی با بیان اینکه جایگاه کنونی صنعت خودرو با تلاش و برنامه‌ریزی چندین ساله به وجود آمده، افزود: «اما جا برای کار بیشتر به خصوص در حوزه ایمنی خودرو وجود دارد که در این زمینه سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران باید این موضوع را مورد توجه قرار دهد و در برنامه‌های آتی خودرو‌سازان داخلی این موضوع را پیگیری کند.»

کارگروه آنالیز قیمت قطعات

کارگروه آنالیز قیمت قطعات

فرهاد بهنیا در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، اظهار داشت: در حال حاضر قیمت برخی مواد اولیه داخلی مورد نیاز در صنعت قطعه‌سازی افزایش یافته و این مسئله باعث بالا رفتن قیمت تمام شده تولید شده است.
وی ادامه داد:‌ بیشترین افزایش قیمت از سوی شرکت‌های دولتی اتفاق افتاده که می‌توان به رشد قیمت محصولات فولاد مبارکه و همچنین محصولاتی مانند مس، آلومینیوم و مواد پتروشیمی اشاره کرد.
وی تصریح کرد: افزایش قیمت این مواد اولیه در برخی موارد طوری بوده که قیمت ماده اولیه داخلی به بالاتر از قیمت مواد وارداتی رسیده است.
بهنیا با بیان اینکه طی سال جاری برخی شرکت‌های زیرمجموعه سازمان گسترش و وزارت صنعت قیمت محصولات خود را ۲۲ تا ۳۰ درصد افزایش داده‌اند، گفت: محصولات شرکت فولاد مبارکه ۲۲ درصد افزایش قیمت داشته که این مسئله روی قیمت تولید قطعات خودرو تأثیرگذار بوده است.
وی با اشاره به جلسه هیأت مدیره انجمن قطعه‌سازان با مدیران ‌عامل سایپا و ایران‌ خودرو گفت: در جلسه با خودروسازان عنوان کردیم که یکی از راه‌‌های کاهش قیمت خودرو، عدم افزایش قیمت مواد اولیه و حرکت به سمت کاهش قیمت مواد اولیه داخلی است.
وی هزینه‌های دولتی تولید خودرو را حدود ۳۶ تا ۴۰ درصد قیمت فروش خودرو عنوان کرد و گفت:‌ این هزینه‌ها شامل شماره‌گذاری، بیمه شخص ثالث، هزینه‌های پرداختی به سازمان حمایت و عوارض گوناگون می‌شود که اگر کاهش یابد، باعث ثبات قیمت خودرو و حتی کاهش قیمت خودرو خواهد شد.
سخنگوی انجمن قطعه‌سازان تصریح کرد: در جلسه با خودروسازان پیشنهاد تشکیل کمیته‌ای سه‌جانبه با حضور قطعه‌سازان، خودروسازان و نماینده دولت را مطرح کردیم تا قیمت ورودی‌های صنعت خودرو مورد ارزیابی قرار گیرد و با آنالیز جدید قیمتی در مورد قیمت‌گذاری قطعات تجدیدنظر شود.
وی توضیح داد:‌ به این ترتیب اگر در جایی نیازمند افزایش قیمت باشیم، این اتفاق خواهد افتاد و یا اگر کاهش قیمت روی مواد اولیه اتفاق افتاده باشد، این موضوع بر قیمت قطعات لحاظ خواهد شد.
وی با بیان اینکه این آنالیز قیمتی ممکن است نشان‌دهنده افزایش قیمت تولید خودرو باشد، گفت:‌ می‌توانیم با اجرای راهکارهایی مانند کاهش قیمت مواد اولیه و یا کاهش هزینه‌های دولتی صنعت خودروسازی مانع از افزایش قیمت خودرو شویم.
بهنیا تأکید کرد: اگر دولت مصمم است که قیمت خودرو در همین حد حفظ شود، بهترین راهکار کاهش هزینه‌های دولتی و کنترل ورودی‌های صنعت خودرو خواهد بود.
وی با اشاره به افزایش نرخ ارز و تأثیر آن بر قیمت تمام شده قطعات، گفت: افزایش هزینه تولید ممکن است باعث ایجاد بحران جدی در بسیاری از شرکت‌های قطعه‌سازی شود.
وی با بیان اینکه در جلسه با مدیران خودروساز، آنها نیز عنوان کردند که افزایش قیمت خودرو در شرایط فعلی به نفع خودروساز و قطعه‌ساز نیست‌، گفت:‌ بحثی در مورد دستور مدیران خودروساز به شرکت‌های تأمین کننده قطعاتشان برای کاهش قیمت قطعات مطرح نشد.

آقای غلام حسین حمزه نیز در گفت و گو با خبر گزاری تسنیم اشاره کرده

عضو هیات مدیره انجمن قطعات یدکی خودرو تهران با بیان اینکه اتحادیه با افرادی که قطعات یدکی خودروهای داخلی را به بهانه افزایش قیمت دلار گران کنند برخورد خواهد کرد، گفت: مشکل اساسی ما در این بخش قطعات تقلبی است که مشکلات زیادی را به وجود آورده است.


غلامحسن حمزه در گفت وگو با خبرگزاری تسنیم، با اشاره به افزایش قیمت لوازم یدکی خودروهای وارداتی با توجه به نوسانات نرخ ارز ، اظهارداشت: خوشبختانه تغییرات قیمت دلار تغییر زیادی را در بخش لوازم یدکی خودروهای وارداتی ایجاد نکرده است.

این عضو هیات مدیره انجمن قطعات یدکی خودرو تهران با بیان اینکه اتحادیه با افرادی که قطعات یدکی خودروهای داخلی را به بهانه افزایش قیمت دلار گران کنند برخورد خواهد کرد، گفت: در حال حاضر قاچاق لوازم یدکی به صرفه نیست اما مشکل اساسی ما در این بخش قطعات تقلبی است که مشکلات زیادی را به وجود آورده است.

وی تصریح کرد:

متأسفانه قانون منسجمی برای مقابله با قطعات تقلبی نیست و در نهایت متخلف با پرداخت جریمه‌ای ناچیز همچنان به فعالیت خود ادامه می‌دهد.

تغییر چهره سایت‌های استراتژیک خودروسازان

تغییر چهره سایت‌های استراتژیک خودروسازان

در روزهایی که بحث فروش سهام خودروسازان داخلی به خارجی‌ها داغ تر از همیشه است، یک علامت سوال بزرگ در ذهن افکار عمومی ایجاد شده و آن، «ترکیب جدید خطوط تولید شرکت‌های خودروساز کشور» است.

به گزارش یدکی رسانه به نقل از دنیای اقتصاد، این علامت سوال از دو جهت شکل گرفته؛ اول اینکه با فروش سهام به خارجی‌ها، تکلیف خودروهای قدیمی چه خواهد شد و دوم آنکه چه سرنوشتی در انتظار دیگر محصولات تولیدی خودروسازان خواهد بود. طبق اخبار منتشر شده، خودروسازان داخلی در حال واگذاری برخی سایت‌ها و خطوط تولید خود به خارجی‌ها هستند و این به آن معنا است که تمام یا بخشی از ظرفیت تولید آنها در اختیار خریدار خارجی قرار خواهد گرفت. بر این اساس، سایپا بخشی از سهام سایت کاشان خود را به سیتروئن فرانسه واگذار خواهد کرد، سایتی که تیبا و پراید دو محصول پرتیراژ در آن به تولید می‌رسد.

از آن سو شلوغ ترین سایت ایران خودرو یعنی خراسان نیز به احتمال زیاد میزبان محصولات جدید پژو خواهد شد و این در حالی است که سایت موردنظر محصولات پرتیراژی مانند پژو ۴۰۵ و پارس تولید می‌کند. با این حساب، فضای تولید برای خودروهای فعلی (در هر دو خودروساز بزرگ کشور) محدود می‌شود و ریشه پرسش بزرگی که در ذهن افکار عمومی مبنی‌بر «سرنوشت نامعلوم خودروهای فعلی» پیش آمده نیز، همین جا است.

در این مورد سه سناریو اصلی مطرح می‌شود؛ سناریوی اول می‌گوید که با واگذاری سهام سایت‌های تولیدی خودروسازان کشور به خارجی‌ها، روند خروج تدریجی خودروهای قدیمی آغاز و خودروهای جدیدتر نیز همچنان به تولید خواهند رسید. سناریوی دوم نیز به این شکل است که علاوه بر باقی ماندن خودروهای جوان تر، محصولات قدیمی نیز به سایر خطوط تولید خودروسازان منتقل و تولیدشان همچنان ادامه خواهد یافت. اما سناریوی سوم که احتمال اجرای آن کمتر از دو سناریوی دیگر است، بر خروج کامل خودروهای قدیمی از خطوط تولید سایت‌های واگذار شده، تاکید می‌کند.

حذف تدریجی قدیمی‌ها

اما ببینیم هر یک از این سه سناریو چه اما و اگرهایی داشته و تا چه حد امکان اجرا خواهند داشت. ابتدا از سناریوی اول شروع کنیم که بر خروج تدریجی خودروهای قدیمی و تداوم تولید محصولات جدیدتر تاکید دارد. برای بررسی این سناریو (و البته دو سناریوی دیگر)، باید ابتدا نگاهی بیندازیم به آمار تولید خودروسازان کشور، آماری که می‌گوید حدود نصف تیراژ سال گذشته صنعت خودرو را سه محصول با پلت‌فرم‌های قدیمی به نام‌های پراید،پژو ۴۰۵ و پارس تشکیل داده‌اند. بنابراین خودروسازان و وزارت صنعت،معدن و تجارت، نمی‌توانند به راحتی چشم روی آن بیندند. با توجه به این حجم تولید، احتمال اینکه خودروسازان سناریوی اول را پیاده کنند، بسیار زیاد است، چه آنکه شوک ناگهانی به خطوط تولید و البته سیستم فروششان وارد نخواهد شد. در صورت اجرایی شدن این سناریو، خودروسازان احتمالا از تیراژ محصولات قدیمی خود به‌تدریج کاسته و طبق یک برنامه زمانبندی مشخص، آنها را از رده تولید خارج خواهند کرد. به‌عنوان مثال، سایپا در سایت کاشان خود دو کار را می‌تواند انجام بدهد؛ اول اینکه تولید پراید را در خطوط تولید مرکزی اش ادامه داده و خط تولید آن را در سایت کاشان به‌طور کلی متوقف کند و راه دوم نیز خروج تدریجی پراید از سایت موردنظر (به شرط تثبیت تولید در خطوط تولید مرکزی) است. در سایت کاشان اما تیبا نیز به تولید می‌رسد، خودرویی که در مقایسه با پراید و ۴۰۵ و پارس، محصولی نسبتا جدید به حساب می‌آید؛ بنابراین می‌توان به تولید آن در سایت موردنظر همچنان ادامه داد. به عبارت بهتر در صورت اجرایی شدن این سناریو، با آمدن سیتروئن به کاشان و تولید محصولات این شرکت در سایت موردنظر، تیبا همچنان تولید خواهد شد، البته به احتمال زیاد با تغییراتی اساسی در گیربکس و موتور.

انتقال از خطی به خط دیگر

خودروسازان کشور در حالی پروسه واگذاری سهام سایت‌های خود را به خارجی‌ها آغاز کرده‌اند که همچنان بخشی از ظرفیت تولیدشان (به واسطه وجود سایت‌های متعدد) خالی خواهد ماند. به‌عنوان مثال، در صورت اختصاص دادن سایت خراسان ایران خودرو به تولید محصولات جدید پژو، آبی‌های جاده مخصوص می‌توانند بخشی از تولیدات خود را به سایت‌های خلوت‌تر منتقل کنند. هم‌اکنون در سایت خراسان، پژو ۴۰۵، پارس،ویتارا و‌هایما به تولید می‌رسند و این در شرایطی است که سایت‌های فارس،تبریز و مازندران این شرکت، زیر ظرفیت اسمی خود تولید می‌کنند. با این حساب، ایران خودرو می‌تواند سناریوی دوم را اجرا کرده و با انتقال ۴۰۵ و پارس به سایر سایت‌های شهرستانی خود، خطوط تولید سایت خراسان را خلوت و آن را مهیای حضور مدل‌های جدید پژو کند.

خروج یکباره خودروهای قدیمی

اما به سراغ سناریوی سوم برویم، سناریویی که احتمال اجرای آن در مقایسه با دو سناریوی دیگر کم بوده و جسارت زیادی می‌خواهد. در این سناریو، خودروسازان پس از واگذاری سهام برخی از خطوط تولید و سایت‌های خود، تمام محصولات قدیمی شان را به یکباره از رده خارج کرده و جای آنها را به محصولات جدید خارجی می‌دهند. در این صورت، ایران خودرو دو محصول قدیمی و پر فروش خود را به‌طور کامل از سایت خراسان حذف خواهد کرد تا به جای آنها، پژوهای جدید به تولید برسند. در این صورت البته ایران خودرو از تیراژ ۴۰۵ و پارس در سایر سایت‌ها نیز خواهد کاست، زیرا هدف نهایی در سناریوی سوم، حذف کامل خودروهای قدیمی و جایگزینی آنها با محصولات جدید است. از آن سو سایپا نیز پراید را به‌طور کامل از سایت کاشان حذف می‌کند و همچنین از تیراژ پراید در سایر خطوط تولید خود نیز خواهد کاست تا در مقطع زمانی کوتاهی، این محصول کلا از رده تولید خارج شود. در این سناریو، سرنوشت خودروهایی مانند تیبا که عمر کمتری داشته و جدیدتر هستند نیز به این شکل است که تولیدشان در سایت‌های مربوطه همچنان ادامه خواهد داشت. اگر خودروسازان بخواهند این سناریو را به اجرا در بیاورند، باید پیش از آن فکری به حال شوک ناگهانی که بازار متحمل خواهد شد، بکنند، چه آنکه پراید، ۴۰۵ و پارس سه محصول پر فروش بازار خودرو کشور به‌شمار می‌روند.

تولید خودروهای فاقد ‌کیفیت و قیمت رقابتی برخلاف اهداف اقتصاد مقاومتی است

تولید خودروهای فاقد ‌کیفیت و قیمت رقابتی برخلاف اهداف اقتصاد مقاومتی است

به گزارش “یدکی رسانه“، به نقل از خبر خودرو، یک کارشناس صنعت خودرو معتقد است که خودروسازان برای تحقق اقتصاد مقاومتی باید در راستای همکاری با خودروسازان بزرگ و انتقال فن‌آوری و دانش روز جهانی حرکت کنند.

امرالله امینی اظهار داشت : مسلما اقتصاد مقاومتی با محوریت تولید خودروهای جدید و مبتنی بر دانش و فن‌آوری‌های روز دنیا محقق خواهد شد.

وی تولید خودروهای فاقد ‌کیفیت و قیمت رقابتی را برخلاف اهداف اقتصاد مقاومتی دانست و اظهار داشت : خودروسازی که تولید محصولاتی مبتنی بر دانش و فن‌آوری روز جهان را دنبال می کند قطعا نتیجه فعالیت آن کاهش قیمت و افزایش بهره‌وری و ارتقاء کیفیت در تولید خواهد بود.

وی تکیه بر توان داخل و تولید خودروهایی مبتنی بر دانش و فن‌آوری روز جهان را مهم ترین اصل در تحقق اقتصاد مقاومتی ذکر کرد و گفت : صنعت خودرو ایران در مشارکت با شرکتهای خارجی و معتبر جهانی و تلاش در جهت  انتقال فن‌آوری و افزایش بهره‌وری مسلما می تواند در راستای اجرای اقتصاد مقاومتی گام های موثر و عملی را بردارد.

وی گفت : مطالعات صورت گرفته نشان می دهد که میزان بهره‌وری در صنعت خودروی ایران را بسیار پایین و هزینه‌های تولید خودرو بالاست.

وی در ادامه با اشاره به نتیجه مثبت مذاکرات هسته ای و اجرای برجام از سال گذشته خاطر نشان کرد : مسلما در سال جدید با حضور خودروسازان خارجی در ایران ، فرصت مناسبی برای خودروسازان داخلی جهت همکاری با برندهای معروف بین‌المللی فراهم خواهد شد به طوری که برخی از خبرها حاکی از آن است که بخشی از این همکاری ها از ماههای آتی آغاز می شود.

عضو هیات علمی دانشگاه علامه طباطبایی با اشاره به توجه ویژه ای که هم اکنون به بازار خودرو ایران وجود دارد اظهار داشت : شرایط فعلی بازار خودرو ایران و از سویی آغاز مذارکات با شرکتهای معتبر اروپایی ، موجب توجه بیشتر چینی ها را به بازار خودرو ایران شده است اما مسلما این شرکتها برای حفظ حضورشان در بازار ایران که برای سال باید از ضمن توجه به ارتقاء کیفیت تولیدات ، اقدام به توسعه داخلی سازی محصولاتشان در ایران نمایند تا بتوانند این محصولات را با قیمت مناسبی عرضه و بازار تولیداتشان را در سال جدید نیز حفظ نمایند.

امینی همچنین یکی از چالش های صنعت خودرو را در سال جاری توجه شرکتها به سود آوری و افزایش و تنوع در تولید دانست و گفت : در چنین شرایطی دولت و سایر سازمان های نظارتی باید به رعایت استانداردهای تولید از سوی خودروسازان توجه  نموده و نظارت جدی و دقیق تری بر رعایت درست آنها از سوی شرکتها داشته باشد.

وی در ادامه بر لزوم تداوم حمایت  دولت از خودروسازان پرداخت و اظهار داشت : در سال جدید نیز باید همچنان از خودروساز حمایت شوند اما این حمایت ها باید هدفمند و منطقی و زمان دار باشد تا شاهد رشد کمی و کیفی در صنعت خودرو باشیم.

اقتصاد مقاومتی در صنعت خودرو

اقتصاد مقاومتی در صنعت خودرو

سال ۹۵ در حالی از سوی مقام معظم رهبری به‌عنوان سال «اقتصاد مقاومتی، اقدام و عمل» نامگذاری شد که خودروسازی کشور به‌عنوان یکی از ارکان اصلی رشد اقتصادی می‌تواند بستری مهم برای تحقق این شعار باشد. این البته در شرایطی است که خودروسازی کشور پس از لغو تحریم‌های بین‌المللی، دور جدیدی از شراکت با شرکت‌های خارجی را آغاز کرده و حالا این پرسش مطرح می‌شود که آیا این موضوع ناقض اقتصاد مقاومتی خواهد بود؟

به‌عبارت بهتر، شاید از منظر برخی منتقدان، تکیه بر شراکت‌ها و قراردادهای خارجی، به‌دلیل ایجاد وابستگی به خودروسازان دنیا، مانعی بر سر راه تحقق اقتصاد مقاومتی بوده و سبب غافل شدن از توان تولید و برند داخلی باشد. به اعتقاد کارشناسان، مرز بین اقتصاد مقاومتی و مشارکت و سرمایه‌گذاری خارجی، باریک است و از همین رو برای اینکه خلط مبحث ایجاد نشده و این دو موضوع در برابر هم قرار نگیرند، باید ابتدا هر یک را در جای خود تعریف و سپس ارتباط آنها (چه مثبت و چه منفی) را مورد بررسی قرار داد. در واقع ابتدا باید تعریفی مشخص از اقتصاد مقاومتی (در صنعت خودرو) ارائه و در وهله دوم نیز نقاط مشترک سرمایه‌گذاری و مشارکت خارجی را پیدا کرد و آنگاه بابت اینکه این دو در تقابل با یکدیگر هستند یا مکمل هم، نظر قطعی داد.
معنای اقتصاد مقاومتی در صنعت خودرو

اقتصاد مقاومتی موضوعی است که مدت‌هاست از سوی مسوولان نظام به‌عنوان یک ضرورت و اصل مهم مطرح می‌شود و با توجه به نامگذاری سال جدید به‌عنوان «اقتصاد مقاومتی، اقدام و عمل»، انتظار می‌رود بیش از پیش شاهد اجرای آن در بخش صنعت و به‌طور ویژه در حوزه خودروسازی باشیم. آن طور که کارشناسان می‌گویند، معنای ساده اقتصاد مقاومتی، تکیه بر توان داخلی به‌منظور داشتن اقتصادی پایدار با حداقل ضربه‌پذیری است. به‌عبارت بهتر، اقتصاد مقاومتی، اقتصادی است که کمترین آسیب ممکن را از بحران‌ها و محدودیت‌های داخلی و خارجی تجربه کرده و بتواند در روزهای سخت نیز کشور را روی پای خود نگه دارد. اتفاقا صنعت خودرو از آنجا که طی سال‌های اخیر به شدت از بحران‌ها و محدودیت‌های داخلی و خارجی ضربه خورده، مثال مناسبی برای اقتصاد مقاومتی محسوب می‌شود، چه آنکه نقطه ضعف اصلی این صنعت در دوران تحریم، ضعف در استفاده از توان داخلی و وابستگی شدید به خارجی‌ها بود. اگر تاریخ رخدادهای خودروسازی کشور را طی چند سال گذشته مورد بررسی قرار دهیم، متوجه می‌شویم نقطه ضعف این صنعت، وابستگی به برندها و قطعات خارجی بود، چه آنکه اگر خودروسازان کشور توانسته بودند عمق ساخت داخل را به حداکثر و وابستگی خارجی را به حداقل برسانند، آن بلاها بر سر دومین صنعت بزرگ داخلی نازل نمی‌شد.

رسیدن تیراژ خودرو به یک سوم، اتفاق تلخی بود که در نتیجه کم‌توجهی خودروسازان به توان و ظرفیت داخلی رخ داد و صنعت بزرگ کشور را از عرش به فرش نشاند. این اتفاق البته با همه تلخ بودنش، حالا به تجربه‌ای بزرگ برای خودروسازان داخلی تبدیل شده، چه آنکه آنها به‌خوبی دریافته‌اند که نباید همه تخم مرغ‌های خود را در یک سبد بگذارند. در مجموع به‌نظر می‌رسد معنای کلی اقتصاد مقاومتی در خودروسازی، تکیه بر توان داخلی و استفاده از ظرفیت‌های موجود است، تا اگر کشور دوباره درگیر بحران‌های اقتصادی و محدودیت‌های بین‌المللی شد، از ضربه خوردن‌های احتمالی گیج نشود. به‌عبارت بهتر، پیاده‌سازی اقتصاد مقاومتی در صنعت خودرو می‌تواند به این معنا باشد که خودروسازان داخلی تمرکز اصلی خود را روی استفاده از امکانات داخلی گذاشته و از مشارکت و سرمایه‌گذاری خارجی نیز در راستای تقویت همین موضوع استفاده کنند. «امکانات داخلی» نیز شامل مواردی از قبیل «ظرفیت‌های ایجاد شده در تولید»، «توان موجود در قطعه‌سازی»، «نخبگان و دانشجویان کشور در مراکز تحقیق و توسعه خودروسازان» و…، است، چه آنکه اگر توجهی ویژه به این موارد بشود، می‌توان به پیاده‌سازی اقتصاد مقاومتی در خودروسازی کشور و در نتیجه به حداقل رساندن آسیب‌پذیری این صنعت از بحران‌ها و محدودیت‌های داخلی و خارجی، امیدوار بود.
اقتصاد مقاومتی و مشارکت خارجی

اما پیاده‌سازی اقتصاد مقاومتی در خودروسازی در حالی از سوی کارشناسان به‌عنوان یک ضرورت مطرح می‌شود که همزمان خودروسازان کشور دور جدیدی از مشارکت‌های خارجی خود را آغاز کرده‌اند. در این شرایط، پرسش مهم اینجاست که این دو موضوع در تقابل با یکدیگر قرار دارند یا مکمل هم محسوب می‌شوند؟ هرچند ممکن است از نظر برخی منتقدان، مشارکت و سرمایه‌گذاری خارجی، غافل شدن از توان و ظرفیت داخلی محسوب شود، با این حال بسیاری از کارشناسان معتقدند که اگر قراردادهایی برد-برد میان خودروسازان ایرانی و خارجی منعقد و سرمایه وارد صنعت خودرو شود، این ماجرا اتفاقا به تحقق اقتصاد مقاومتی کمک خواهد کرد. بر این اساس، بدون شک اگر قرار باشد روش‌های قبلی در مشارکت با خارجی‌ها تکرار شود (تکیه صرف بر واردات قطعه و بی توجهی به سرمایه‌گذاری)، نه تنها اقتصاد مقاومتی در دومین صنعت بزرگ ایران اجرا نخواهد شد؛ بلکه هیچ بعید نیست اتفاقات تلخ گذشته (افت ناگهانی تولید و کاهش کیفیت و…) باز هم تکرار شود. در واقع حالا که پای خارجی‌ها دوباره به جاده مخصوص باز شده، انعقاد قراردادهای محکم و مطابق بر منافع ملی، از اوجب واجبات به شمار می‌رود، چه آنکه آینده خودروسازی ایران به‌نوعی به روابط جدید با خارجی‌ها و سرمایه‌گذاری آنها در «جاده مخصوص» بستگی دارد. از نظر کارشناسان، این سرمایه‌گذاری‌ها و روابط جدید، باید در خدمت رشد و توسعه توان داخلی خودروسازان و قطعه‌سازان کشور باشد، تا آنها در برابر حوادث احتمالی آینده، بیمه شوند.

خلاصه اینکه خودروسازان ایرانی بهتر است در کنار شراکت‌های خارجی خود، برند داخلی را نیز پیش ببرند و این دو کار (مشارکت و سرمایه‌گذاری با شرکت‌های خارجی و توسعه برند) به موازات یکدیگر انجام شوند. اصلا مشارکت و سرمایه‌گذاری خارجی، می‌تواند در خدمت توسعه برند داخلی قرار بگیرد، به‌نحوی‌که به‌واسطه آن، خودروسازان و قطعه‌سازان کشور توانایی به روزسازی خود و در نتیجه تقویت برندهای قبلی و ایجاد برندهای جدید و قابل حضور در بازارهای جهانی را خواهند داشت. به باور کارشناسان، نه می‌توان با تکیه صرف بر مشارکت و سرمایه‌گذاری خارجی، کشتی خودروسازی کشور را به ساحل نجات رساند و نه امکان تحقق اقتصاد مقاومتی (در صنعت خودرو) بدون استفاده از تکنولوژی روز دنیا (به‌واسطه همکاری‌های توام با سرمایه‌گذاری خارجی)، وجود خواهد داشت. طبعا خودروسازی ایران اگر نتواند محصولاتی با سطح کیفی مناسب و قابل‌عرضه در بازارهای جهانی تولید کند، همچنان متزلزل و در برابر بحران‌ها آسیب‌پذیر خواهد بود و این با «اقتصاد مقاومتی» در تقابل کامل است. اما ببینیم کارشناسان در مورد تحقق اقتصاد مقاومتی در صنعت خودرو و رابطه آن با مشارکت و سرمایه‌گذاری‌های خارجی چه می‌گویند.